丫髻沙大桥

丫髻沙大桥（Yajisha Bridge ）是广州环城高速路西南环段跨越珠江主、副航道和丫髻沙岛的特大桥梁。是广州东南西环标志性工程，全长1084米，主桥采用三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥桥型，其主跨以360米一跨跨过珠江的主航道。大桥气势宏伟，如彩虹飞架，为广州城市建设增添了新的一景。

中文名

丫髻沙大桥

外文名

Yajisha Bridge 

地理位置

广州环城高速路西南环段

通车时间

2000年6月26日

总    长

1084米

主桥长

512米

主    跨

360米

通航净高

主航道34米副航道20米

结构类型

中承式钢管混凝土拱桥

国    家

中华人民共和国

建设周期

23个月

设计单位

铁道部专业设计院

施工单位

贵州省桥梁工程总公司，广船国际

矢    高

76.45米

区位

丫髻沙大桥是广州环城高速路西南环段跨越珠江主、副航道和丫髻沙岛的特大桥梁。是广州东南西环标志性工程，全长1084米，其主跨跨度为世界同类桥梁首位。大桥气势宏伟，如彩虹飞架，为广州城市建设增添了新的一景。

技术特点

主桥采用76M+360M+76M三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥桥型，其主跨以360米一跨跨过珠江的主航道。大桥建成后，桥面是双向6车道。该桥1998年7月动工，2000年6月26日正式通车。桥面横杆连接肋使用马钢 热轧H型钢Q345材质H390*300*10*16规格 8米定尺等共400余吨。丫髻沙大桥是三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥。共创下4项全国乃至世界第一：大桥跨度第一，主跨达到360米，为当今世界钢管混凝土拱桥中主跨度最长；大桥平转转体每侧重量达13680吨，不仅居国内第一，也是世界同类型第一座万吨转体桥梁；竖转加平转相结合的施工方法世界领先；大桥极限承载力和抗风力国内领先。丫髻沙大桥的建设凝聚着业主、设计、施工、科研、监理、监控、监测单位和国内数十名桥梁专家的智慧，荟萃了我国建桥技术的精华。大桥建成后，标志着广州市环城高速公路全线贯通，对进一步改善广州市交通状况，加速经济发展，建设国际化中心城市，都具有十分重要的意义。2004年，丫髻沙大桥入选首届“中国十佳桥梁”之列。

建造历程

丫髻沙大桥于1998年7月动工，2000年6月建成。当时共创下4项全国乃至世界第一：在钢管混凝土中承式拱桥中跨度第一，主跨达到360米，为当时世界钢管混凝土拱桥中主跨度最长的；大桥平转转体每侧重量达13680吨，不仅居国内第一，也是世界同类型中第一座万吨转体桥梁；竖转加平转相结合的施工方法世界领先；大桥极限承载力和抗风力国内领先。丫髻沙大桥分跨为76m+360m+76m，桥宽36.5m。边跨、主跨拱脚均固结于拱座，边跨设盆式支座，两边跨端部之间设钢绞线系杆，通过边跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用悬链线无铰拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距为35.95m，共设置四组“米”字形、两组“K”字形风撑。

存在的问题

没有证据表明丫髻沙大桥有质量问题鲁班奖工程 绝非豆腐渣丫髻沙大桥承建单位是贵州省桥梁工程总公司，项目负责人为贵州路桥原总经理何开智。2004年，何开智因贪污被判入狱15年。此案让丫髻沙大桥一直甩不掉“豆腐渣”的质疑。交投集团多次表示，何案与丫髻沙大桥的建筑质量无关。因为桥梁钢结构的生产和加工，都由广船国际股份有限公司负责，而广船国际的桥梁钢结构是著名品牌，虎门大桥、新光大桥、人民桥、鹤洞桥、广深铁路桥等等，使用的都是广船国际的产品。交投集团答复记者时表示：“第一，不存在豆腐渣工程。第二，不存在赶工问题。第三，贵州路桥是总包管理单位，真正的钢结构实施单位是广船国际。现在打开大桥的钢结构，可以看到其加工、焊接质量和防腐涂装都非常好，想把它拆开打磨都很困难，说明热镀锌非常牢靠。丫髻沙大桥曾获鲁班奖，‘豆腐渣’工程是不敢去申请鲁班奖的。”穿梭工地现场，记者眼中的丫髻沙大桥还真不像“豆腐渣”。记者主要查看了大修的两个部位———一是吊杆。被拆除下来的吊杆虽然表面有撕裂的痕迹，但切口处的一圈钢筋很齐整，内部填满结构紧密均匀的混凝土。二是钢横梁。“主桥钢梁已经用了10年，几乎一点没锈！”在大桥最核心的受力位置———横梁结构维护现场，工程人员告诉记者：“为了让新的加固钢板能紧贴旧横梁，必须把旧横梁表面用铁砂喷刷，去掉旧漆。但因为当年质量过关，现在喷砂工程进展很慢很辛苦。”一位拥有十多年桥梁维修经验的工程人员说：“丫髻沙大桥本身的质量应该没有问题。我们发现的病害主要位于吊杆、桥面下方的横梁和小钢纵梁的铰位，都是典型的负重受伤。”拿着现场拍摄的近百张各个角度照片，记者请教了多位桥梁专家，均表示根据照片看不出有质量问题。对于吊杆接口处的锈蚀，有专家认为，吊杆属于可更换部件，在广州的酸雨环境下使用11年后出现锈蚀，属正常现象。承载大流量、大荷载车流时能力不足设计有不足 但也非病根羊城晚报：丫髻沙大桥的设计是否存在“先天不足”？交投：丫髻沙大桥的设计是满足当时桥梁设计标准的，但现在看来，大桥的结构形式确有不足之处，我们并不护短。但是，毕竟是十多年前设计的桥型，人们的认知度是有时代局限的。当时被认为可行的桥型设计，如今在承载大流量、大荷载的货车车流时，出现了能力不足。正因如此，在这次维修工程中才要加上大纵梁。其实，新光大桥和丫髻沙大桥桥型相同，但新光大桥加强了纵向联系设计，桥面的刚度有了大的提升。羊城晚报：是否因为设计上的预见性不足，而造成大桥目前的状况？交投：一方面，技术是在不停地更新前进的，也一直是在探索着前进。另一方面，要控制超载，现有的公路桥的承载标准实际上应付不了超载。丫髻沙大桥是政府投资的，如果考虑超载车，就要提高承载力设计标准，但标准提高，成本也会水涨船高，这是需要平衡的。羊城晚报：丫髻沙大桥主桥是钢结构，而很多负重桥，比如武汉长江大桥都是钢筋混凝土结构，是否当初就应该选择钢筋混凝土结构？交投：在受到重压时，钢筋混凝土结构桥梁主要是以强度破坏为主，钢结构桥梁是以强度、疲劳和稳定破坏为主，丫髻沙大桥因超载引起的应力幅明显增大，无论是哪种破坏，只要是出现损害，大桥都会受伤。钢结构桥较混凝土结构桥有更大的跨越能力，外形轻巧、美观，确实也是很有吸引力。两种结构没有强弱之说。钢筋混凝土结构的东圃大桥当初也受到超载车的损害，我们也很担心，只不过现在修复了，恢复到原有承载能力。超载导致桥梁受伤，是公路桥梁通病超载很严重 一直难根治丫髻沙大桥按“85桥规”设计，简单地说，就是每车道最多仅允许一辆55吨的重车通过。而根据市交投集团车流量2010年调查数据显示，丫髻沙大桥的日均车流量超过11万辆，其中55吨以上车辆超过1万辆，甚至部分车辆总重超过100吨以上。“丫髻沙大桥长年塞车，对大桥本身压力不小，如果不好彩，六车道同时有超过55吨的超载车经过，对一条横梁集中发力，即使经过大修加固，谁又敢对大桥打包票？！”一位工程专家提出忧虑。交投集团也认为，本次维修是恢复大桥原有设计荷载，但如果超载车不被切实控制，大桥还是会继续受到破坏。根据半个多月来的多次观察统计，羊城晚报报记者发现大桥治超形势依然严峻：虽然已设置了治超点，但在大修期间限行15吨以上货车的丫髻沙大桥上，时时能看到大量超重货车呼啸而过。一位货车车主说：“我这辆货车净重都有11吨，如果按照15吨的标准，只能装载三四吨的货物，亏本的事谁做？”一位过路司机说：“我天天从南海把钢筋拉到粤北，都要走丫髻沙大桥，只要不是钢筋多到车身都歪了，治超点都不管，一般整车重接近30吨。我在这条路上不算重车，如果连我这辆车都要管，只怕治超点的车队要排出好几公里！”记者偶尔还能看到明显超过55吨的巨型重车，已经超过丫髻沙大桥设计荷载上限。一位司机告诉记者，这些车应该是通过东新高速“漏”过来的。“东新高速从顺德北上，有些司机会转上南环，然后上丫髻沙大桥继续北行，这样可以省不少过路费。而这个出口周边是没有治超点的”。 既然是不堪重负导致桥梁受伤，有没有考虑提高大桥的荷载能力？交投集团答复表示，现在再来提高荷载已经很困难，因为桥梁是多个系统组成的，一部分结构加固，不等于其他结构也被加固，除非整座大桥彻底加固，但那就等于建造一座新桥了。所以在此次维修中，只能增加两条比较宽的大纵梁，增强横梁的纵向联系，加多两条钢结构纵梁后，万一超载车过来，拉索断了，还有下面的横梁，以及固定所有横梁的大纵梁“扛”住桥面，不至于一下子“掉”下去。交投集团有关负责人告诉记者：“现在都是按照合理节奏、两班倒地正常施工，也不希望工人赶工，因为部分工作在晚上进行，容易引起工人疲劳。整个项目都在集团统一领导下有条不紊地展开，集团党委、董事长、总经理都非常重视，集团专门指定副总工程师负责技术和生产，有一个专门的团队进行项目管理，集团有信心把这个事情做好。”